Цепная реакция на изменения в тарифно-логистической политике Укрзализныци не заставила себя долго ждать и коснулась всех ветвей зернового сообщества. Значительные объемы экспортных поставок зерна в 2018 году переориентировались на автомобильные перевозки быстрее, чем было принято УЗ решение об ограничении отправок с малодеятельных зерновых станций. 

Ставки на межрегиональные автоперевозки зерна в направлении глубоководных портов в текущем сезоне практически сравнялись с железнодорожным тарифом, а значит конкуренция между смежными видами транспорта в текущем году усилится. Что касается сегмента автотранспорта в структуре грузопотока зерновых и масленичных, а также продуктов их переработки, то в текущем сезоне по прогнозам аналитиков его доля может достигнуть 40%.

— На Ваших зерновозах сразу два логотипа. «Шерхан Транс» и «Инфинити Трейд». Это означает совместную деятельность?

— В нашей организации транспортной логистикой заведует моя супруга Анна Лукашенко. Я больше веду торгово-закупочную деятельность. Сейчас собственный парк автотранспорта задействован на 95 процентов в перемещении закупленной нами продукции. Для клиента это возможность получить качественную услугу «под ключ». «Инфинити» — покупает. «Шерхан» — возит.

— Согласно нашим наблюдениям сегмент автопоездов-зерновозов значительно увеличился в 2018/19 г. Действительно перевозчики нарастили тоннаж, и в каких областях это наиболее ярко выражено? Как вступили в конкурентную борьбу с УЗ? 

— Количество автомобилей-зерновозов увеличивается постоянно, и мы тому подтверждение. Более того, в ближайшей перспективе планируем увеличение собственного парка. По разным областям разная ситуация, поскольку существует очень много небольших перевозчиков. 

Вагонного парка Укрзализныци стало недостаточно и это сыграло основную роль в приросте отгрузок на машины. Однако, если зафиксировать 40 т брутто, экономика автомобилей тоже не справится и в пиковые сезонные увеличения объемов будет логистический коллапс. Поэтому брутто 50т было бы альтернативой.

— Причина двойных стандартов очень проста — это коррупция. Про коррупцию на дорогах можно говорить очень много. Пожалуй, не хватит одной статьи, однако основной и главный ключ решению проблемы – единые, прозрачные и понятные плавила для всех участников перевозок без коррупции. Мы за честный и прозрачный бизнес!  

— Почему есть перевозчики, которые работают практически на пределе рентабельности, соглашаясь с низкими ставками заказчика и как это отражается на рынке? Кто, собственно, диктует цену на транспортировку зерна? 

— Цену диктует рынок. Также серьезным фактором, влияющим на ценообразование, являются мелкие ФЛП (частные предприниматели, – ред.). Зачастую, это водители-хозяева одной машины, как правило КамАЗа, которые не платят налоги и держат свой транспорт в жутком состоянии, нарушая все существующие нормы технической эксплуатации. Поэтому такие «водилы» готовы ехать по заниженной цене.

— Действительно, неэффективность габаритно-весового контроля в некоторых регионах четко просматривается в тарифах на автоперевозки. Там, где ослаблен контроль или коррумпирован, цена доставки груза до 30% ниже. Отсюда высокий демпинг в секторе с перевозчиками, которые соблюдают нормы и не хотят работать с перегрузами по тарифу ниже рентабельности. Тогда как можно переломить ситуацию?

— По моему мнению, необходимо создать пункты автоматического взвешивания для всего грузового транспорта по всем основным направлениям движения. Их, я думаю, около 10-15 в каждой области будет достаточно. Эксплуатация таких ГВК должна происходить без физического участия сотрудников полиции и Укртрансбезпеки, которые, кроме обогащения себя и своих руководителей, ничего полезного не несут. При выявлении перегруза, камера фиксирует номер машины и перевозчик получает штраф по почте. Также я за увеличение максимально-допустимого веса брутто автомобиля с 40 до 50 тонн.

— Вы наверняка слышали, что в РФ сейчас кризис автоперевозок. Из-за забастовок перевозчиков, которые требуют поднять низкие тарифы на перевозку зерна, потому что не справляются с экономикой. Как считаете, возможно такое в Украине?

— Забастовки, в большей степени, я могу ошибаться, были вызваны системой Платон. Подобные аналоги есть уже во многих странах СНГ. На сегодня рынок грузоперевозок разобщен, поэтому забастовки по тарифам маловероятны. Скорее забастовки будут возникать из-за неудовлетворительного и аварийного состояния дорожного покрытия на значительной части дорог нашей страны.

— Каждые два-три дня мы наблюдаем в сводках новостей информацию о ДТП с участием зерновозов. В которых указывается, что водитель резко затормозил перед ямой, не справился с управлением, перевернулся и т. д. и в огромном количестве. Это страшно на самом деле. Как выживать бизнесу в таких условиях?

— Кроме низкого качества покрытия, существует проблема очистки от снега и льда, что приводит к увеличению опасности движения, а иногда делает его невозможным. Также пишем заявления в полицию, когда сталкиваемся с такой проблемой. Алгоритм такой: водитель, увидев очень сложный участок, совершает звонок в Укравтодор и просит ликвидировать его или перемет через дорогу, и/или посыпать песчано-солевой смесью, получает отказ по разным причинам, и вместо погрузки идёт в райотдел и пишет заявление на Укравтодор. Из практики это делаем только мы. Остальные участники движения не проявляют никаких инициатив. Все это происходит благодаря молчаливому согласию.

Аналитики Zernovoz.ua отмечают, что терминалы также наращивают пропускную способность для приема и обработки автотранспорта. Сегодня есть морские порты, в которых при наличии железнодорожных подъездных путей 100% зерновых грузов поступает машинами. Есть крупные терминалы, которые обрабатывают 60-70% автомобильного зернового грузопотока. Для обеспечения бесперебойного приема автомашин и минимизации длительного ожидания в очередях стивидорные компании в портах активно закупают высокопроизводительные комплексы по разгрузке автомобилей и судопогрузочные мобильные конвееры для обработки по «прямому варианту».