— Это машины ФОП Шевченко — известного на рынке перевозчика (показывает на экран). Сейчас он их уже разобрал, а когда все открыто возили перегрузы, сделал себе такой тюнинг. Кубатура прицепа, навскидку, тут немного больше вагона. Говоря о физическом воздействии на дорожное покрытие, теоретически, если количество осей позволяет нормально распределить вес — грузи сколько хочешь. Для дороги опасно давление на ось, а не вес машины в целом. Здесь, конечно, перебор даже с пятью осями.

О конкуренции

Правила диктует рынок

— Если ситуация понемногу становится цивилизованной и таких, как раньше, машин уже нет, кто же продолжает возить перегрузы? 

— В свое время переоборудовались все. То есть, ты считался дураком, если не доращивал борта. Вот в классической сцепке видно, что высота борта меньше и на прицепе две-три оси. Как старые КамАЗы, но более кубатурные. Эти «монстры» с пятью осями — совершенно другая история. Здесь и высота бортов выше, и по длине он больше. Конечно, можно утрировать, что он пух или хлопок везет. Тогда зачем ставить его на пять осей, которые сами по себе тоже что-то весят?

Раньше за этим никто не следил и не считал это грехом. Потом потихоньку начали щемить. После введения контроля на дорогах перевозчики стали возвращаться к нормальным машинам. Теперь они снова делятся на две касты — тех, кто машины растюнил до обычной кубатуры, и тех, у кого на это не хватило денег. То есть, перегрузы возят, в основном, далеко не «жирные коты».

О коррупции, причинах и следствиях

— Выходит, всё же от перевозчика зависит, какой вес он везет? Его решение, значит, и его ответственность?

— Любое место, где перевозчик способен дать взятку и ехать с перегрузом — это практически всегда вина коррупционеров, которые вынуждают его так делать. Любая коррупционная цепочка в стране устроена таким образом, что подталкивает человека идти по пути правонарушения.

Получается, если коррумпированные контролёры пропускают с перегрузами кого-то одного, они просто ломают коммерческие взаимоотношения на рынке. Создают демпинг и толкают всю отрасль на путь нарушения закона. Как только ты разрешишь нарушать кому-то одному, он получает экономические преференции и сразу работает выгоднее. А остальным не остается ничего другого, кроме как идти по его преступной бизнес-модели.

Коррупция присутствует на разных уровнях. Иногда это централизованные «проходы», «билеты», иногда разовый проезд мимо весов.

О дорожных ловушках в Украине

— Но виноватыми почему-то всегда выглядят именно перевозчики, а остальные «белые и пушистые». Кто, кроме перевозчиков и водителей, причастен к устоявшейся схеме?

— Участниками всей этой истории являются также грузоотправитель, грузополучатель и контролирующие органы. Учитывая дефицит транспорта в отрасли, можно понять и фермера, которому нужно перевезти свой урожай. Комбайн в поле, а скоро зима. Если все упадет, он потеряет деньги. Он возил бы без перегрузов, но нехватка машин заставляет идти на компромиссы с совестью. Поэтому между урожаем и дорогами он выберет первое.

Перегрузы удобны и элеватору, и портовому терминалу, где это очень ярко прослеживается. Мы работали в России и принимали около 800 машин в сутки. Когда в 2012-13 гг резко ввели контроль перегрузов, это сразу сказалось на портах. Чтобы выходить на ту же суточную норму оборота, нам приходилось принимать более 1000 машин. Увеличилась нагрузка на сменных сотрудников, на оборудование, возросли темпы работы на складе. Деньги ты зарабатываешь за тонну перевалки, и платить больше никто не будет. Тот же тариф, та же месячная норма, а мороки намного больше.

Однажды с тем же ФОП Шевченко был скандал по поводу поломки весов на терминале в Николаеве. Поломка весов — серьезный риск для портового терминала, не думаю, что предприятия стали бы рисковать такими вещами, если бы могли безболезненно позволить себе отставлять машины с перегрузом.

Об оформлении груза

— Так почему же в стране за перегрузы не привлекут к ответственности один раз всех. Почему раз и навсегда не заставят соблюдать правила?

— Это было бы реальнее, чем установка десятков и сотен весовых комплексов на трассах национального значения. Тем более, зная, где стоит весовой комплекс, можно его объехать. Дашь крюк по региональным дорогам, но никто не заставит ехать на взвешивание.

Конечно, существует риск плохой дороги и «махновщины». Это региональные бригады рекетиров, какие-нибудь батальоны, которые ловят на объездах машины с перегрузами. Они требуют деньги, якобы, за то, что не станут вызывать полицию или избивать. Если ты хочешь избежать весовой контроль, почти гарантированно, что на ближайшем объезде стоят «казаки», которые собьют эти бабки. А все дороги весами не заставишь.

Но даже решив придерживаться правил, ты не можешь быть уверен, что не нарушаешь их. Если ты не хочешь систематически нарушать закон, то должен осознанно идти на недогруз. Нечто подобное есть на железной дороге. Там перегрузов не бывает. Современный вагон везет до 70 т. Если ты везешь 70,5 т (там есть процедура перевешивания), то первая же станция отдаёт вагон обратно. Его приходится катать и разгружать лопатами. Причём, катают за твой счёт. Поэтому очень часто элеваторы, у которых нет весов под точкой погрузки, от греха подальше недогружают по полтонны. Из-за этого есть большое количество систематического холостого перемещения в отрасли.

С ответственностью конечных складов все тоже непросто, и это может стать очередной «кормушкой». Так как тогда спасти дороги, не уничтожая отрасль? Тут важно прийти к гармоничному решению и пониманию того, что в целом по цепочке выгоднее работать без перегрузов, благодаря экономии на взятках и амортизации.

Почему бы не развивать отрасль по примеру других стран

— А почему бы сразу не вкладывать деньги в усиление дорог, и пусть ездят, кто как может?

— В Америке, Австралии есть специальные дороги для грузового автотранспорта с другими нормами весового контроля. И правила для грузовых автопоездов там другие — разрешают везти до пяти прицепов. Это реально поезд едет по дороге. Там государство системно вкладывается в развитие инфраструктуры под нормы перевозок, которые сопоставимы с их грузопотоком.

В Америке и железнодорожный вагон возит 90 т, а не 70 т, как у нас, потому что есть разница и в размере рельсы, и шпалы, и подбивки под ними, и самого механизма. Вот и с дорогами та же история. Есть дороги, готовые принимать машины с большим весом. Но это требует отдельных финансовых вливаний в развитие.

А у нас государство вместо того, чтобы вкладываться, говорит: «Мы не хотим развиваться, не хотим грузопотока, не хотим экспорта. Ничего не трогайте, чтобы ничего не сломалось! Но за взятки, ок, ломайте…».

Это чисто наше. Стратегия страны, которая вроде бы должна стремиться к развитию, почему-то ориентирована на сдерживание роста вместо его дотирования.

Перегрузы — индикатор проблемы всего зернового рынка

— Может, пора подходить к проблеме системно? Ужесточить наказательные меры, контролировать контролёров. Может, нормы пересмотреть, чтобы меньше кормить схемы?

— Пересмотреть нормы весового контроля мы не можем. Они синхронизированы с ГОСТами строительства дорог, которые должны выдерживать автопоезд весом в 40 т с определенным количеством осей. Возможно, для начала стоит решить, за что мы боремся. Если имплементируют систематический контроль перегрузов на всех дорогах и все на это пойдут — дефицит автотранспорта очень усугубится. Потребуется большее количество машин для обеспечения того же грузопотока. Таким образом, вроде бы спасём дороги, но наступим на горло одной из бюджетообразующих отраслей в стране.

Сейчас все молча наблюдают, что будет дальше. А сложившаяся ситуация только выкачивает из перевозчиков штрафы и взятки, из бюджета — на ремонт дорог. Перевозчики разрушают дороги, чтобы как-то заработать. Контролеры обдирают перевозчиков и дают дальше разрушать. Но взятки на восстановление дорог не идут. Вот и парадокс, что орган, который должен следить за безопасностью на дорогах, зарабатывает на том, что дороги в стране уничтожаются.

Запрещаете — предлагайте альтернативу

Если мы решим вопрос дефицита транспорта, это тоже всех устроит. Когда будет достаточно машин с водителями и легкими прицепами, которые берут до 40 т, не придётся ежегодно реконструировать все дороги. Только для развития отрасли таких машин в Украине должно быть как минимум в два раза больше.

Если отрасль станет более цивилизованной и в ней будут деньги — водители тоже рано или поздно придут. А заодно, увеличится количество рабочих мест, что государству только на руку сыграет. Подвяжите эти процессы под одну из реформ. И показатели получите хорошие, и весь зерновой рынок скажет спасибо.